4 Behov og alternativer
Det er behov for å avklare en langsiktig løsning for forbindelsen mellom fv. 17 og fv. 7254 på Hamnøya ettersom dagens ferjeleie på Vågsodden har et betydelig utbedringsbehov, samtidig som Vevelstad kommune ønsker å realisere en ferjefri forbindelse til Hamnøya.
For å kunne vurdere kostnadsbildet må alternativene ferje og bruløsning vurderes opp mot hverandre. Det tas utgangspunkt i foreliggende vurderinger av bruløsninger, supplert med mulige adkomstveger for å avklare en fast forbindelse. Det presiseres at de skisserte adkomstvegene til bru ikke fastsetter eller gir føringer for endelig plassering eller utforming av vegene, men kun danner grunnlag for kostnadsvurderinger. Endelig plassering og utforming må avklares gjennom en eventuell reguleringsprosess.
Kostnader ved oppgradering av ferjeleiet må sees i sammenheng med hva som kan spares ved å ikke anløpe Vågsodden og muligheten for ferjeavløsningsmidler.
4.1 Alternativ 1 - Bru
Alternativet omhandler etablering av bru med tilhørende vegforbindelse mellom dagens fv. 17 og fv. 7254 på Hamnøya.
I dette prosjektet er vegløsninger skissert på bakgrunn av vegklasse Hø1 og Hø2 (øvrige hovedveger og andre veger) som blant annet tilsier:
• Vegbredde 7,5 m. I dette prosjektet legges til grunn 6,5 m
• Fartsgrense 60 km/t (Hø1) og 80 km/t (Hø2)
• Kurvatur minimum R=125 for Hø2
• Maks stigning 6 % (kan økes til 8 % pga. lav ÅDT)
Løsningen samsvarer med dimensjonering av 2-felts brualternativ, men vegklasse L1 (lokale veger) er aktuell og medfører i så fall:
• Vegbredde 4,0 m (en-felts vei)
• Fartsgrense 60 eller 80 km/t
• Kurvatur ≤ 500 m skal breddeutvides
• Maks stigning 8 %
Bruforbindelse kan etableres mellom Hansodden på fastlandet og Roparskjæret på Hamnøya.
Trase for bruforbindelse (kartskisse fra Sweco 2023)
I prosjektet er det valgt å legge brualternativ fra Aas-Jakobsen til grunn for kostnadsvurderinger. Dette fordi alternativet til Aas-Jakobsen legger opp til to kjørefelt på brua samt rom for gående og syklende. Løsningen har også bare to fundamentpunkter i sjøen. Sweco sitt alternativ har bare ett kjørefelt med utvidet skulder for myke trafikanter, og liten fleksibilitet for å øke brubredden.
Figur 4: Skisse av samvirkebru med tre spenn, totalt ca. 260 m (Aas-Jakobsen 2014)
Det er sett på to alternative adkomster til bru på hver side:
Figur 5: Alternativ 1-1a: Ny kjøreveg fra fv. 17 til bru
Figur 6: Alternativ 1-1b: Ny kjøreveg på Hamnøya
Figur 7: Alternativ 1-2a: Ny kjøreveg fra fv. 17 til bru
Figur 8: Alternativ 1-2b: Ny kjøreveg på Hamnøya
Prosjektgruppa har valgt å legge alternativ 1-2 til grunn for kostnadsanslag. Dette er begrunnet med mindre terrenginngrep, mindre konflikt med stranda i Bjørnvika og mer direkte vegføring på Hamnøya. På fastlandssiden er maks stigning for begge alternative 8%. Det blir betydelige skjæringer med alternativ 1-1 (opptil 6m) mens alternativ 1-2 er mer tilpasset terrenget selv om det også her blir behov for litt skjæring og fylling.
Alle vegalternativer vil berøre dyrka jord og innmarksbeite i større eller mindre grad. I en påfølgende reguleringsprosess må det tas stilling til hvor vegen skal etableres og veglinjer må optimaliseres for å gi minst mulig negativ påvirkning. Eksisterende berørt kommunal veg på Hamnøya må omklassifiseres til fylkesveg.
Et eventuelt påfølgende reguleringsarbeid kan konkludere med andre alternativer, uten at dette nødvendigvis medfører vesentlige endringer av kostnadene.
Det er et betydelig massebehov knyttet til anlegget. Med en vegbredde på 6,5 m, er det anslått fylling på 27.330 m3 (utlagt) og skjæring på 2.750 m3 på fastlandssiden. På Hamnøya er det i anbefalt alternativ masseoverskudd. Anslått fylling på 11.540 m3 (utlagt) og skjæring på 13.058 m3.
I evt. påfølgende faser, når det velges endelig vegløsninger, må det sees nærmere på skjæringer og fyllinger for å kunne anslå massebehovet mer eksakt. Massebehovet kan med fordel løses på Hamnøya gjennom uttak av masser i ny veglinje. Massebehovet på fastlandssiden kan for eksempel løses ved uttak på fv. 17 ved ferjeleiet i Andalsvåg, gjennom utretting av kurver, senking av bakketopp før ferjeleie ol. Dette krever trolig regulering.
Det er under planlegging smoltanlegg ved fv. 17 på Vevelstad, her kan det også være potensiale for masser. Det samme gjelder mulige næringsområder på Hamnøya.
Det positive miljøperspektivet ved lokalt uttak må vektlegges.
Masseuttak over 500m3 er meldepliktig mens masseuttak over 10.000 m3 er konsesjonspliktig.
4.2 Alternativ 2 – Utbedring Vågsodden ferjekai
Det er utarbeidet en rapport av Aas-Jakobsen AS som peker på følgende forhold:
«Tilleggskaia på Vågsodden ferjekai er i svært dårlig stand (har i praksis gått til brudd) og er uforsvarlig kort med en effektiv lengde på ca. 20 m. Ferjekaia inngår som en del av lokalruta på Tjøtta – Forvik og betjenes i dag av ferja Tjøtta med en PBE på 28 og effektiv lengde på ca. 47 m».
Antatt personbilenheter (PBE) for ferje i kommende kontrakt for sambandet er 50. Basert på kjente ferjer i denne størrelsen vil det si en ferje i klasse mellomstor iht. håndbok N400.
AAS-Jakobsen anslår kostnader for utbedring til ca. 80 mill. kr eks. mva. forutsatt en framtidig ferje med PBE på 40. Større ferje betinger lengre tilleggskai og kostnaden er da angitt til 86 mill. kr eks. mva.
Ferjekaier skal prosjekteres og bygges iht. Statens vegvesens håndbok N400. Effektiv kailengde på tilleggskai skal være ≥ 3/4 av dimensjonerende ferjes effektive lengde. Bilferja Tjøtta krever en tilleggskai på 35,25 m.
Dersom det skal dimensjoneres for ferje tilsvarende Stokkafjord som i dag trafikkerer sambandet Tjøtta – Forvik kreves en tilleggskai på 60 meter. For å ta høyde for eventuell framtidig utskifting av ferjebru (fra 7x18 til 6x22), bør fenderveggen ha minimum effektiv lengde på 64 m. Det kan ikke foretas en forlengelse av eksisterende tilleggskai. Dette medfører utskifting av hele konstruksjonen fra og med landkar, en ferdig konstruksjon på totalt ca. 80 m. Utskifting av ferjebru er ikke kostnadsberegnet i dette prosjektet, men vil erfaringsmessig beløpe seg til 8 - 10 mill. kr inkl. mva. Det gjøres oppmerksom på at restlevetid på anlegget er minus 4 år (byggeår er oppgitt til 1970 og levetid er 50 år).
Det bør tilrettelegges for at hurtigbåten kan legge til i ferjebåsen. Dette vil da kreve at tilleggskaia har en bredde på 7 meter av hensyn til universell utforming. Deler av tilleggskai kan eventuelt erstattes med dykdalber, men dette må i så fall avklares gjennom prosjektering og er ikke vurdert nærmere her.
Midlertidig trafikkavvikling ved utbedring av ferjekai er utfordrende og må løses gjennom prosjektering.
Figur 9: Skissert utvidelse av tilleggskai på Vågsodden